北京地铁1号线
发布机构:本站原创    发布时间:2019-10-08

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  北京地铁1号线(Beijing Subway Line 1),是中国第一条地铁线路,被毛主席亲自批示“精心设计、精心施工”,朱德、等国家领导人,北京市市长彭线日,第一辆地铁机车从古城站呼啸驶出。北京地铁一期工程赶在新中国成立20周年的时候建成通车了,宣告了中国没有地铁历史的结束。

  1969年10月1日开始封闭试运营,运行区段由北京站至古城站(原古城路站)。1973年4月23日,北京地铁1号线日北京地下铁道一期工程正式验收,地铁一期工程运营线路从苹果园站至北京站区段正式对外开放。1987年12月28日复兴门站折返线日由复兴门站向东延至西单站。1999年9月28日,复八线西站-四惠东站区间开通。2000年6月28日,西单站至西站区间开通,复八线号线实现贯通运营,成为了如今的北京地铁1号线月,原备用车站福寿岭站或将启用,服务北京银行保险产业园。

  北京地铁1号线年代,主席洞察了地下铁道的重要性,从战备和民用角度倡导北京要搞城市地下铁道。

  1953年9月28日,北京市委响应这个号召,开始筹备北京修筑地下铁道工作。

  1954年10月,北京市委向党中央呈送一份报告,要求“聘请苏联专家,着手勘探研究”。

  1957年,苏联地下铁道专家帮助制订的方案是两横、两纵、两对角线年,北京地铁筹建工作因三年困难时期而停止。

  1965年7月1日,时任北京市市长的彭真亲自主持了开工典礼,党和国家领导人朱德、、彭真、罗瑞卿等出席了典礼。当时的北京军区司令员杨勇讲了话,大意是要坚决贯彻毛主席的批示精神:“精心设计,精心施工。”杨勇还提出地铁建设的三条原则:“地上服从地下,交通服从战备,时间服从质量。”当时任中央政治局常委、马云收购的佩亨古堡干红葡萄酒!中央委员会总书记的也讲了话,大意是北京地铁要坚固实用,朴素大方。当时已79岁高龄的朱德元帅亲自为地铁破土,与会的党和国家领导人也都拿起铁锹,中央新闻纪录电影制片厂专门拍摄了纪录片记载了这些珍贵的镜头。

  a地下铁道修建最初出于备战的考虑,线路连接北京西山卫戍部队驻地和北京站。工程按照“战备为主,兼顾交通”的方针设计,采用敞口明挖施工,施工完成再填埋,由铁道兵第十二师、地下铁道工程局、北京市城建局施工。

  1969年10月1日,北京地铁一期工程线路开始试运营,实行内部售票,接待参观群众。售票办法:凭单位介绍信在各车站购票,单程票价为一角。开始运行区段由北京站至古城路站,不对公众开放。

  1971年1月15日,1号线正式向公众运营,运营区段为公主坟站至北京站,共10座车站,全长10.7千米。

  1971年11月7日运营区段由玉泉路站向西延长到古城路站(古城站),共16座车站,全长22.87千米。

  1973年4月23日运营区段延长到苹果园站,车站增至17个,运营路线年11月6日、1973年8月12日至1974年6月30日、1975年1月12日至1975年1月31日,地铁因战备原因停运。

  一线日,北京地铁二期工程建成通车运营,按“马蹄形”方式运营。往返于复兴门车站至建国门车站之间,路线年8月15日,北京地铁复兴门底层350米折返线]

  一线日,北京地铁复兴门折返线建成通车。随着复兴门折返线日起运营区段由南礼士路站沿复兴门外大街向东延伸至复兴门站,1号线列车从苹果园站到复兴门站后折返运行,不再向南转向连接长椿街站。线座车站。同时长椿街站至北京站区段改为连接二期工程线号线的一部分),至此北京地铁一线与环线]

  1991年1月26日,国家计委对北京地铁复兴门至八王坟工程可行性研究报告批复:同意建设复兴门至八王坟工程。工程规模为全长12千米,总投资20亿元,其中利用日本海外协力基金贷款192亿日元。

  1992年12月12日,北京地铁一线运营区段由复兴门站向东延至西单站。1992年12月28日,“复八线日,北京地铁一线个车站的信号控制系统列车自动防护ATP设备全部投入使用。

  一号线号批复:地铁复八线车站命名分别为:复兴门站、西单站、西站、东站、王府井站、东单站、建国门站、永安里站、国贸站、大望路站、四惠站、四惠东站及四惠车辆段。

  1999年9月28日,西站-四惠东站区间开通,当时为复八线日西单站停运进行施工。地铁一线东端终点由西单站改为复兴门站,维持苹果园至复兴门区段运营。

  2000年6月28日,西单站-西站区间开通,复八线号线连通合并,运营区段由苹果园贯通至四惠东站,共23座车站,线]

  尽管1号线与八通线的路线在四惠至四惠东之间是平行的,但是由于1号线与八通线在四惠站和四惠东站采取了换乘模式,导致来往通州区域的乘客增加了出行时间(尤以高峰时间为甚)。故在2010年,政协委员陈定旺提案建议把1号线与八通线]

  a。然而地铁公司回应,由于1号线的信号制式和八通线的信号制式完全不同,需要改造信号系统,所以以后再按图索骥。

  a根据计划,四惠东站西侧将引出四组道岔,以实现贯通,但因八通线号线列车不适应露天雨雪运营环境等问题,仍需一定改造。预计2019年底将实现两线号福寿岭站或将启用,服务北京银行保险产业园。

  北京地铁1号线苹果园站再往西还有两个鲜为人知的地铁车站,即102福寿岭站和101高井站

  福寿岭站,位于福寿岭,距地铁技校20米,标号为102,距苹果园站1.6千米左右。车站构造与古城站和苹果园站基本相同。福寿岭在八大处公园的南边,法海寺森林公园东南侧,只有专109路(现已撤销)、489/527公交车通过。以前每个工作日早晚各有一班通勤车停靠,早上8:03到达苹果园站,停靠苹果园站后会继续开行到福寿岭停靠,8:15到达终点站高井站;8:39从高井站返回,但通勤车已经在2008年初停运。由于停止通勤车,此站仅有的一个出入口也被锁住了。远期计划配合北京保险产业园开通而恢复运营。

  高井站,位于高井一大院内,标号为101,是地铁一号线真正的终点站。过福寿岭站后,地铁开始钻山,并有两个很大的弯,到达53号高井站。本站坐落于西山中,北京军区联勤大院内,该站完全是按战备需要修建的,与客运站的构造完全不同。车站戒备森严,沉闷静谧,高旷的穹顶,简陋的白灰墙,粗糙的水泥地,冷冽的白炽灯,700多米的水泥坡道一直爬到地面出口。该站位于高井联勤大院深处,福寿岭西坡脚下。高井站离地面很深,站内空间非常宽阔,可以双向走坦克和军用卡车。本站还可供国铁列车停车和转向。

  为加装安全门,1、2号线号线大望路站国贸站永安里站建国门站东单站上下行改移,王府井站东站下行,共计改移2458米接触轨;完成2号线安定门站鼓楼大街站积水潭站上下行改移,西直门站雍和宫站东直门站下行,共计改移1582米接触轨。预计整体工程计划完成时间为2016年6月30日。

  2016年4月25日凌晨,1号线南礼士路站站台上,地铁公司宣布1号线加装安全门改造工程正式开工,这标志着1号线开启了新的改造施工进程。由于1号线建设较早,站台强度不够,所以在安装安全门门体前,要先进行站台板加固工程。南礼士路站作为首个站台板加固试点站,已提前组织施工单位根据设计蓝图,完成车站试验段站台板加固方案,25日开工当晚进行了定位、放线、打孔等工作,预计试验段工期约为38天。

  a2016年7月18日,在北京地铁永安里车站,我国最早的地铁路线号线成功立起第一扇站台安全门。2017年,全线所有车站(苹果园站除外)的站台安全门已安装完工。

  侵线号线军事博物馆站上行(开往四惠东方向)一名乘客进入运营轨道正线分车站工作人员采取接触轨停电措施进行处理。8时16分该乘客被带上站台,接触轨恢复送电,运营秩序逐步恢复。

  为了应对复八线、DK29、DK30、DK31组成)DKZ4型共31组186辆,于1998年生产,核定载客1380人/列。其中有114辆(编号S401-S419)在长春轨道客车生产,72辆(编号S420-S431)在北京地铁车辆厂生产,1998年11月16日,第一组(6节编组)VVVF调频调压电动客车(编号S401,原编号B401)从长客厂运抵北京。1999年2月8日,第一组VVVF新车载客投入试运行。后在2000年全程运行于1号线,本系列列车为北京地铁的第1款VVVF控制的列车。其核定载客1356人/列。列车配属于四惠车辆段(编号S401-S429)和古城车辆段(编号S430-S431)。为加速列车空调化,因此在2010年,DKZ4型列车开始在北京地铁车辆装备有限公司加装空调(每节拥有4台制冷量为12kW的松芝KLDL12AAA空调机组)和内部改造(加装闪灯图和LED显示屏,并对大部分车辆的车窗改为封闭式),最后更名为DKZ4G(最初进行试验的列车为S423和S405)

  SFM04型共39组234辆,于2006年生产。由南车四方和北京地铁车辆厂负责生产。其中编号为G432-G451由南车四方生产,编号为G452-G470由北京地铁车辆厂生产。为6卡编组营运,核定载客在2007年正式使用,是1号线款原装空调车和使用电动门的列车。其核定载客1380人/列。每个车厢共4对车门,为内藏门,列车两端拥有紧急出口,配属于古城车辆段。已有部分列车的车内照明更改为LED照明。

  1967年DK1型由长春轨道客车生产,共1组/2辆。核定载客448人。每个车厢共4对车门,为内藏门,列车两端拥有紧急出口。与之后车型不同的是,本车每个车厢都可以单独运转,本款列车是北京地铁的第1款列车,由于列车高度超出当时限界90mm故仅在1号线古城车辆段进行调试,不载客运营。如今已经锈迹斑斑,被送进中国铁道博物馆进行展览。

  DK3型由长春轨道客车在1971年生产,共17列/50辆(有一列为2个车厢)。每个车厢共3对车门,为内藏门,列车两端设有紧急出口。初期为2编组营运,后改为3节编组。3节核定载客672人,2节核定载客448人。主要在1号线运营,后曾一度支援过天津轨道交通(编号104-106)。从1号线号线八通线的临时过渡运营。另外部分列车还支援过天津地铁(编号104-106)。其中改进型DK4型曾用于朝鲜平壤地铁京义线(平义线型地铁电动客车

  DK8型由长春轨道客车生产,共58辆。每个车厢共3对车门,为内藏门,列车两端拥有紧急出口。在北京地铁为每部列车4个车厢营运,全部属于太平湖车辆段,主要在2号线号线运营过。后来位于北京地铁的52辆列车全部翻新为DK16型。

  DK11型由DK2型在1984年-1985年翻新而成,共13组/76辆。是最早实现ATO驾驶的车辆,核定载客904人。主要在1号线运营,列车退出运营前,配属于古城车辆段。在DK11型退役后,部分列车作为9号线的冷滑试验用车。编号为G201-G207、G2082-G2085、G209-G213(G2081和G2086是BD3型),DK11是当时1号线号线最先被新型空调车淘汰的车,已经退出运营舞台。

  DK20型共7组/42辆(编号G108-G114),于1992年生产,在1号线个车厢的新车。核定载客1380人/列。每个车厢共4对车门,为内藏门,列车两侧拥有紧急出口,牵引系统为牵引20段+制动18段。列车于2004年在北京地铁车辆厂进行了翻新,外部由白色涂装变为了银灰色涂装。列车在退出运营前,配属于古城车辆段。2012年4月12日,DK20型与BD2型列车一同正式退出了运营,至此北京地铁正在运营的列车全部为空调车。

  BD2型共12组/72辆(编号G115-G126),于1994年生产,核定载客1380人/列。在1号线对车门,为内藏门,列车两端拥有紧急出口。早期外部为白色涂装,后经过在北京地铁车辆厂的翻新之后,列车变为银灰色涂装,并加装了LED显示屏。部分列车曾作为9号线的冷滑试验用车,列车在退出运营前,配属于古城车辆段。2012年4月12日上午10时25分,最后一列编号为G124的BD2型列车缓缓驶入古城车辆段,标志着BD2型与DK20型列车一同正式退出了运营

  a,部分列车则被送至广州长春的地铁技校作为教学工具使用,其他部分列车则作为14号线的冷滑试验用车。

  BD3型一共2辆。于1996年生产,在1号线个车厢混编运营。每个车厢共4对车门,为内藏门,列车两端拥有紧急出口。外观与BD2型基本一致,但为斩波调阻车。列车在退出运营前,配属于古城车辆段,曾一度作为八通线的冷滑试验用车。现已经退出运营,存放于四惠车辆段中,后来与BD11的T306一同肢解。


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